東急・副都心線直通で「渋谷はこれから呪われる」“悪”都市開発が招く不幸

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■まるで「空中ブリッジ」渋谷の強引な都市開発の歴史

 まずは戦前。東急グループのドン・五島慶太が、今の地下鉄・銀座線を渋谷から開通させました。しかし谷底の、そこだけポコンとへっこんだ渋谷ですから、地下を掘るには高低差が激しすぎる。そこで五島は、地下鉄にも関わらず渋谷駅だけ地上3階にホームを設置し、空中から谷を越えるようにしたのです。現在でも渋谷から銀座線に乗る時は、地下鉄なのに階段を昇らなきゃいけませんよね。この「空中ブリッジ」の発想は、今の渋谷駅でもマークシティやヒカリエに引き継がれているのではないでしょうか。

■仄暗い底に落ちる渋谷の地下開発

 逆に地下はどうでしょう。1957年に「しぶちか」完成、70年代から田園都市線(当時は玉川線)、それに接続する半蔵門線が駅の下に敷かれていきます。2008年にはさらにその下に副都心線が乗り入れ、今年には東急東横線も地下深くに潜りました。京王井の頭線ホームは地上ですが、神泉を出るまでは、ほぼ谷斜面を掘ったトンネルです。

 また、乗り換えのある小田急下北沢駅が地下化したり、京王線の地下切り替え工事が行われている昨今、もしかしたら地下道が延長する可能性もあります。これに加えて、銀座線や埼京線の乗り場も移動する予定ですし、鉄道と直結する高層ビル建築が計画されていたりと、これからも渋谷駅周辺は、空中と地下でどんどん接続していくのです。

 もちろん開発が一概に悪いとは言いませんが、こうして見ると、渋谷という街は「人工都市の実験場」にも思えてきます。風水の観点からすれば、その地形に合った地脈というものがあり、それに沿った街づくりが推奨されます。人工物の集合によって土地のあり方・人の流れを激変させるのは、これと対立する考え方です。川を埋めたてた地下道を歩き、坂を登らずにエスカレーターからコンコースを歩く。バリアフリーなど必要な点もあるでしょうが、その土地の形や昔ながらの道を無視し、人工的な新しい道路網を作っていくことにほかなりません。

 これらをオカルト的に批判すれば、地脈が分断され波動が低くなってしまうという人もいますし、地下にいる時間が長いと悪い気がたまって精神衛生によくないという人もいます。

 また、最初に述べたように火災や地震などの災害時、空中コンコースや地下道が入り乱れた空間の安全性も心配されます。まあ、そこはしっかりした安全設計を考えるはず、と信頼するしかないですが。

shibuya3.jpg撮影:アナザー茂

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